Le véritable progrès

Que serait plus efficace de réduire la pollution par les véhicules de petite taille?

Récemment, il a été un argument politique important aux États-Unis sur les coûts et avantages d'une augmentation de l' Economie Corporate Average Fuel (CAFE) les normes. Augmentation de l'efficacité, l'argument est allé, permettrait de réduire la consommation de carburant, et donc contribuer à limiter les prix du carburant, en réduisant la pollution par les véhicules causant des réductions de gaz à effet de serre et les choses encore plus important dans l'immédiat, y compris le smog substances producteurs, qui sont une préoccupation majeure dans les grandes villes avec des climats chauds comme Los Angeles, Houston, Dallas-Ft. Worth et Atlanta. Le contre-argument a déclaré que les coûts seraient trop élevés, en ajoutant aux prix des véhicules, la réduction de revenus de l'industrie auto, éliminant des emplois et réduire la sécurité des passagers.

Mais, il ya des choix au-delà s'il faut augmenter, diminuer, ou d'abroger les normes CAFE. Nous pourrions décider de réglementer le poids des véhicules, des limites de vitesse (dont nous faisons déjà), la composition du carburant, ou d'autres variables pour éventuellement en arriver à des résultats identiques souhaitable. Je pense que nous devrions examiner comment réduire la vitesse limite en quantité modérée, comparativement à l'augmentation des normes CAFE pour l'efficacité d'un montant modéré.

D'abord, lutter contre les effets extérieurs en dehors de l'argument de la pollution. Sécurité pourrait être négativement touchée par l'augmentation des normes d'efficacité du carburant. En tant qu'ingénieur, je dois dire que ce n'est pas un effet nécessaire du changement, mais qui est possible en fonction des choix de conception réalisés par les fabricants. Réduire la limite de vitesse ne devrait avoir qu'un effet positif sur la sécurité. La consommation de carburant pourrait être réduit soit par la méthode, nous allons donc annoncer le score, même sur celui-là. Les effets économiques au-delà de la demande sur le carburant sont beaucoup plus complexes à prévoir, donc, malheureusement, je vais devoir quitter ceux d'une autre analyse. Cependant, mon instinct est que les réductions d'emplois par un fabricant à répondre à une nouvelle réglementation sont généralement satisfaits par des augmentations d'emplois chez le constructeur qui produit un produit pour aider à répondre à la réglementation et potentiall nouveaux emplois à l'agence relegulating.

Ainsi, en 2005, la flotte de véhicules aux Etats-Unis ont eu un rendement énergétique global de moins de 21 miles par gallon (mpg) . Cela représente une augmentation d'une moyenne de 14 mpg en 1975, lorsque les normes CAFE ont été adoptées. Cependant, l'économie de carburant pour la flotte globale a été presque nul depuis qu'il a atteint un sommet d'environ 23 mpg dans la fin des années 1980. En 2007, la législation a été adoptée pour relever le niveau à 35 mpg en 2020.

Aux fins de notre analyse, nous supposerons que la moyenne du parc commence à 21 mpg en 2005 et augmente à 35 mpg en 2025 (car l'efficacité des nouvelles voitures seront généralement plus élevés que ceux qui sont déjà dans la flotte. Étant donné une vie moyenne des véhicules de 10 ans, il faudra probablement attendre plus longtemps pour la moyenne du parc pour atteindre 35 mpg, mais qui est généreux en faveur de la norme. compte tenu des hausses des prix du carburant, cependant, nous devons considérer qu'en l'absence d'économie de carburant CAFE, devrait également augmenter légèrement, peut-être à 26 mpg en 2025.

Je vais supposer miles parcourus sur le réseau d'autoroutes augmente de 5% par an, à partir de 721 billion miles entraîné en 2005. La limite de vitesse moyenne étant de 63 miles par heure (mph) en 2005. Pour le cas de la limite de vitesse limitée, je vais supposer une nouvelle limite égale à l'ensemble l'ancien en 1975, ou 55 mph.

Environ tous les 5 miles par heure en vitesse de plus de 55 diminue l'économie de carburant d'environ 7% . Nous partons du principe que les gens de rouler sur les limites de vitesse sont annulés par ceux de conduire sous la limite de vitesse, cependant, mon expérience suggère le contraire. Encore une fois, cette hypothèse est bénéfique vers la norme CAFE. En outre, puisque la conduite plus lente (modérément) nécessite plus de temps, je vais supposer que miles parcourus dans la future augmentation de seulement un taux de 4% au lieu de 5%. Maintenant, les résultats.

Ainsi, la réduction de la limite de vitesse à 55 mph avec application similaire aux normes d'aujourd'hui, limite réellement la consommation de carburant en dessous des normes CAFE nouvelles, avec prise plupart pro-CAFE hypothèses. Alors il y aurait d'autres coûts impliqués, bien sûr, dans une de ces options, les décideurs devraient garder à l'esprit qu'il ya beaucoup de chemins à tout objectif avec un peu plus efficaces que d'autres.